Az 50-es cirkáló

A Rege anno... talán Révfülöpön?

Az 1930-as évek közepén nálunk is egyre nagyobb igény mutatkozott az olcsóbb, könnyebben elkészíthető, ugyanakkor sportos hajók iránt. Európában a Német Vitorlás Szövetség − DSV − meghatározó szerepet játszott, ezért az általa bejegyzett típusok felé fordult itthon is az érdeklődés. A tőkesúlyos osztályok közül így került szóba a német Seefahrtkreuzer Magyarországon történő meghonosítása. A Seefahrtkeruzert elsősorban tengeri vitorlázásra szánták, így a tervezésnél mindenek előtt a stabilitást tartották szem előtt, melyet a tőkesúly hosszú kiképzése is jól mutat. Az eredeti tervek szerint fából és fémből egyaránt építhető Seefahrtkreuzer család legnagyobb tagjai 250 m2 vitorlázattal rendelkeztek. Magyarországon az első, szabad tervezésű kategóriába tartozó 60-as Seefahrtkreuzert Benacsek Jenő, a Balatonfüredi Hajógyár főmérnöke − később igazgatója − tervezte 1937-ben. A mintegy 7,5 tonna súlyú, 14,15 méter hosszú, 1,8 méter merülésű, Daruvár névre keresztelt hajó építése egy évig tartott. A hajó építtetője a régi szokást felelevenítve az 1938-as vízrebocsátás alkalmával mindenkit vendégül látott, aki a hajó készítésében részt vett.

A Seefahrtkreuzer erős szelekben jól bevált a Balatonon. Az akkoriban legnagyobb hajónak számító Daruvár az 1942-es Kékszalagon Fonyódnál már 17 km-es előnnyel rendelkezett, és végül azért futott be csak a 11. helyen, mert a szél szinte teljesen leállt. 1944-ben tervbe vették, hogy az eredeti német tervek szerint még egy egyidejűleg két orrvitorlát használó 60-ast is építenek, de ez az elképzelés nem valósult meg.

A Seefahrtkreuzer a Balatonon bizonyította alkalmasságát, ugyanakkor egyre erőteljesebb igény mutatkozott olyan hajótípusokra, melyek sportosak, mégis elegendő kényelmet biztosítanak. A Magyar Vitorlás Yacht Szövetség (MVYSZ) vezetői közül többen csak a jollék, elsősorban a túrázásra is alkalmas 25-ös és 30-as túrajollék építését látták fontosnak. Végül ezeket a típusokkat követően a Német Vitorlás Szövetség által német nemzeti osztályhajóként bejegyzett, 12,5 méter hosszú 50-es tengeri cirkálók hazai bevezetését és fejlesztését is engedélyezte az MVYSZ elnöksége. Annak érdekében, hogy a típus népszerű s szélesebb társadalmi rétegek számára is elérhető legyen, Tóth Kálmán erőfeszítéseinek köszönhetően a hajógyár lehetővé tette a hajók kölcsönnel történő megvásárlását is.

Kísérletként a svéd Erik Salander eredeti, tengeri vitorlázásra alkalmas kivitelt biztosító tervei alapján 1938-ban Balatonfüreden fából, ólom tőkesúllyal megépült a Kenese és a Budapest. A Balatoni Hajózási Rt. az MVYSZ-től 1940 novemberében kapta meg az engedélyt a később sorozatban épülő hajók első négy példányának megépítésére.

A szövetség az 50-es sorozat elindításakor hozzájárult, hogy az eredeti tervek alapján önürítős cockpittel ellátott hajótípust önürítős rendszer nélkül kivitelezzék. A hajók először csak acéllemezből készülhettek, de ezt a korlátozást később feloldották, s ha megrendelő igényelte, fából is építettek 50-eseket. Az eredeti tervek szerint a tőkesúly ólomból, vasbetonból vagy öntöttvasból készült olyan módon, hogy a hajó legnagyobb merülését a vasbeton kielhez kellett beállítani, nehogy egy esetleges csere miatt bekövetkezett súlypontváltozás előnyhöz juttassa a hajó tulajdonosát. Mivel a legtöbb, e típusba tartozó hajót eredetileg is ólom tőkesúllyal építették, ez a csoport ólomkieles változatként él a köztudatban.

Az első vasból készült hajó a Gamma (ma Elektra) volt, amely azonban túlsúlyosnak bizonyult, ezért Benacsek változtatott a terveken. A módosított tervek alapján 1944-ig további hajók épültek: Orkán (később Kósza), a Fergeteg, a Kócsag (ma Marco Polo), a Kócsag II., az Auróra, a Kaláris, a Délibáb, a Peggy II., a Csintalan és a Kaland. Az Álmos is itt versenyzett, de építési adatairól nincs információ. 1941-ben a MVYSZ az új hajók méretére tekintettel kérte, hogy világítsák ki a tihanyi bójasort. A hajók az eredeti nemzetközi „V” jelzés helyett a magyar tervezésre utaló „VM” osztályjelzéssel versenyeztek.

Ezzel párhuzamosan elindult az osztály hazai fejlesztése, mely újabb vitákat váltott ki. Benacsek Jenő elképzelése az volt, hogy a 40-es tengeri cirkálót az 50-es vitorlázatával látják el, ezáltal stabil, de gyengébb szelekben is gyors típus hozható létre. A hattonnás 50-essel szemben a minimálisan 4,5 tonna súlyú, megnövelt vitorlafelületű 40-es ideális osztálynak tűnt, de mint később kiderült, ilyen könnyű hajót nem sikerült építeni. Az eredeti 50-esek szabad tervezésével ellentétben a Balatoni cirkálónak elnevezett, hajógyári körökben csak 40/50-esnek emlegetett típust a szövetség szigorúan kötöttnek minősítette, ezért például a tőkesúly csak vasbetonból készülhetett. A hajók terveit hivatalosan a szövetség forgalmazta, további szigorításként pedig azt tervezték, hogy a kötött és szabad tervezésű egységek külön versenyeznek majd. A 4,5 tonnás hajót vasúton könnyen lehetett volna szállítani, és arra is alkalmasnak vélték, hogy az olasz−magyar sportbarátság jegyében rendezett adriai versenyeken induljon. Ebben a sorozatban épült 1941-ben a Detta (ma Fortuna), illetve a későbbi években a Temida (ma Mars), a King Kong, a Káma II., a Csillag II., a Mosoly (később Vörös Csillag, ma Pannónia) és a Bozsó (később Krampusz, majd Főnix). Ezek a hajók a „BV” osztályjelzéssel versenyeztek.

Az első 50-es bajnokságot 1941-ben rendezték, melyet Káldy Ferenc nyert Délibáb nevű hajójával. 1942-ben az osztály történetében egyedüli alkalommal a két típust különválasztották, a hagyományos 50-eseknél Káldy, a Balatoni cirkálóknál Rubchich Iván lett a bajnok. A Káldy Ferenc győzelmét hozó 1943-as bajnokság után a hajóosztály bajnokságát évekig nem tartották meg.

A háború ezeket a hajókat sem kímélte: az Álmos, a Kósza és a Kaland nyomtalanul eltűnt, a Csintalant tulajdonosa külföldre vitte. A Dettát a 40-es Glóriával együtt Balatonbogláron elsüllyesztették. Kiemelése után a hajó Csernussi Endre és társai tulajdonába került, ma az OTP birtokában van Balatonszemesen. A 60-as Daruvár évtizedekig Nemzetköziség néven rótta a Balaton hullámait, míg visszakapta eredeti nevét. A legtöbb hajó állami tulajdonú lett. Többnyire sportegyesületek kapták meg őket, így visszakerültek a vitorláséletbe. A Csillag II. − egyedüli hajóként − mind a mai napig építtetője, a Schőmer család birtokában van. A hajók azonosítását megnehezíti, hogy néhány vitorlás beton tőkesúly helyett később ólomból készültet kapott, s számos hajót átkereszteltek. A Seefahrtkreuzer típusokat 1945 után törölték az európai szövetségek nemzeti hajóosztályaiból.

A Sharenkreuzerek történetét bemutató cikkben is említettük, hogy 1948-ban Faruk egyiptomi király fiai számára egy 50-es cirkálót is rendelt. A választás az akkor már elhagyott javak között szereplő, eredetileg is tengeri hajózásra alkalmas Budapestre esett. A történet folytatása már közismert: a közel-keleti magyar hajógyári képviselet létrehozásának kísérlete egy Szekszárd közeli öbölben a hajók elkobzásával ért véget. A Budapest ma honvédségi tulajdonban van, és Balatonkenesén található.

1943 után először 1948-ban hirdettek osztálybajnokságot, a hajók ekkor már összevontan, egységesen „V” jelzés alatt versenyeztek. A Balatonfüredi Hajógyárban a háború után először 1954-ben építettek − kísérleti jelleggel − egy alumínium 50-est, amelyet Alu I. névre kereszteltek. A hajó abban az évben Németh István kormányzásával az osztály bajnokságán második lett, majd egy hajóbemutatót követően külföldön maradt. Már az Alu I. építésénél visszatértek az eredeti tervek − így például az önürítős cockpit − alkalmazására. 1954−55-ben tíz, egységesen vastestű, vas tőkesúllyal ellátott, tengeri hajózásra alkalmas, jellegzetesen lépcsős kialakítású kajütös hajót építettek Balatonfüreden. Hajógyári információk szerint a hajók arab megrendelésre készültek, de végül is itthon maradtak. A tíz cirkálóból nyolc − Kékcsillag, Sarkcsillag, Esthajnal, Göncöl, Rege, Vándormadár, Csillebérc (ma Szürkebarát), Napfény − a SZOT-hoz került, az Oriont és Vénuszt pedig könyvjóváírással a Mahartnak adták át. Ezek a hajók ma már szinte kivétel nélkül magántulajdonban vannak. 1955-ben a Társadalmi Vitorlás Szövetség hivatalosan is a „C”, azaz nem építhető kategóriába sorolta az 50-eseket. Ennek eredményeképpen az akkori tizennégy minősített hajóból 1962-re már csak hét versenyzett rendszeresen. Az Aurórát az 1960-as években állítólag megsemmisítették.

Az osztály 1965-ig tarthatott önálló bajnokságot. 1965 után egészen 1987-ig az 50-es osztályt nem értékelték önállóan a versenyeken, az MVSZ több hajóosztály részére összevont flottabajnokságokat rendezett. Az 50-es cirkálók alapvetően az Európa 30-assal, a 22-es cirkálóval és a Dragonnal előnyadásos rendszerben versenyeztek. Önálló osztályként 1988-ban indulhattak ismét. A gyakorlatilag már a kihalás szélén álló, s a versenyeken elenyésző számban résztvevő típus megmentésében nagy szerepet játszott Soponyai Géza és Kovács Ottó, akik a Marsról levett sablon segítségével műanyag 50-eseket kezdtek építeni, amelyet saját tervezésű fedélzettel láttak el. Elsőként 1989-ben a Marsall, majd a következő években a Kárpát, a Vector, a Benjamin, a Bankó, a Fúria, a Gordius, a Phönix, a Júlia, a Scutamil C, az Apolló, a Bolero, a Tolvaj, az Alexandra, az Apróhullám, az Aquarell, a Nerella kerültek vízre. Idén tavasszal tették vízre a legújabb egységet, a műanyag szendvicsszerkezetű testtel épült, karbonrudazattal ellátott Vénusz II.-t. A régebbi hajók közül többet felújítottak: a Kalárist Scutamil néven Cittel Lajos, illetve Abrózy György tette rendbe, s ugyancsak alapos felújításon esett át Tóth Kálmán legendás hajója, a Káma II. és a Csillag II. is.

Ma már mindenkinek természetes az 50-es cirkálók 100 m²-es spinnakere, de sokan nem tudják, hogy az osztály első − selyemből készült − spinnakerét a háború után a Kalárison használták. Ezt az SKF vezérigazgatója, aki akkor a hajón vitorlázott, hozta Svédországból, de a vitorla szinte azonnal eltűnt.

Csernussi Gábor